文丨顾小白编辑丨百进
来源丨正经社（ID：zhengjingshe）
（本文约为3600字）
【正经社“汽车淘汰赛”观察之63】
宁德时代曾是很多车企的默认选项，但这一状况似乎正在改变。
10月10日，宁德时代与赛力斯在重庆签署长期战略合作深化协议。根据协议，问界品牌将继续长期全系搭载宁德时代电池，双方将加速赛力斯超级工厂“厂中厂”二期建设，二期年规划产能10GWh至12GWh，建成后一、二期总年产能将超过20GWh，同时联合开拓欧洲、中东及中亚等海外市场。而问界品牌自创立以来，全系车型均搭载宁德时代电池，累计交付已突破120万台。
这份协议的签署，与宁德时代的其它客户，近期正在建立相关替代方案的动向，形成了对照。
就在不久之前，理想汽车增资欣旺达动力，成为第二大股东；曾是宁德时代海外深度合作客户的Fluence，也于近期转向与亿纬锂能签署了2027年至2031年的供货框架协议，合作规模最高将达206GWh，这被视为储能领域迄今规模最大的单笔框架协议。
从财报数据来看，宁德时代的基本面并没有出现明显问题。2026年上半年，实现营业收入2769.17亿元，同比增长54.80%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。另据SNE Research数据，其动力电池2026年1-5月全球市占率为40.2%，同比提升2.2个百分点；储能电芯出货量在2026年上半年达到125GWh，同比增长81%，市占率27.1%，蝉联全球第一，出货量是第二名的两倍以上。
然而，支撑这些增长的条件正在发生改变。包括客户格局、盈利水平的变化，以及海外产能的回报前景等，实际上都未能被这些总量数字所完全反映。
正经社分析师认为，如果把这些条件放在一起来看，宁德时代这个“第一”的含金量，确实有待更进一步的观察。
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从默认选项到竞争维持
前述的SNE Research数据表明，在动力电池领域，宁德时代的全球装车量仍在扩大。但近期的市场动态也显示，在部分的核心客户中，电池供应链的格局正有被重新安排的趋势。
理想汽车，长期都是宁德时代的重要客户之一，其2025款i6的电池供应商，还是宁德时代和欣旺达。但近期的公开信息显示，2026款理想i6两种电池总成的生产企业均为山东理想汽车电池有限公司，电芯供应商则为欣旺达和中创新航。
根据近期的市场数据，理想i6今年上半年交付超12万辆，为理想贡献了超50%的销量。而宁德时代已从理想汽车的这款主销车型上退场。
此外，理想汽车有更多的车型正在逐步替换宁德时代的产品。比如，6月上市的新一代理想L8，已全系切换为欣旺达电芯，电池包也是由山东理想汽车电池有限公司生产，宁德时代彻底退出该车系的电芯供应；新一代理想MEGA，也正在切换至理想自研的5C三元锂电池，等等。
值得一提的是，9月初的相关公告显示，理想汽车出资26.5亿元增资欣旺达动力，与相关关联主体合计持股达至11.17%，已成为欣旺达的第二大股东。
理想汽车方面明确宣称，战略投资欣旺达动力不是为了获得一块“自研电池”的标签，也不是一项单纯的财务投资，而是围绕电池技术、制造质量和用户价值建立更长期的战略协同”。
显然，理想汽车的意图，更多是希望能够获得动力电池方面更高的话语权和掌控力。
事实上，国内很多主流的汽车品牌，近期都有动力电池相关供应链多元化举动。比如，小米在9月初刚发布了龙甲电池，宣布与中创新航、欣旺达动力战略合作，澎程系列全系搭载；零跑汽车9月中旬宣布电芯已实现100%自研；小鹏汽车董事长何小鹏也在近期表示，“今年开始，小鹏电池都自己干”。
这其中，更有意思的是问界品牌。根据36氪6月中旬的报道，长期由宁德时代独供的问界品牌，将引入中创新航、国轩高科两家二线电池供应商。而本文开头已经提到，宁德时代与赛力斯刚刚签署了“问界品牌将继续长期全系搭载宁德时代电池”协议。
“全系搭载”四个字，所说的或许只是问界所有车型都会用宁德时代的电池，并不是说每一辆车、每一个版本或价位的，都只用宁德时代的电池。协议里留出的这个空间，恰好就是二供可以进入的地方。全系搭载和二供选项放在一起，就颇显微妙：措辞是笃定的，但选择是开放的。
而在储能领域，Fluence此前一直是宁德时代的重要储能客户。在宁德时代2022年年度报告中，Fluence与Tesla、W?rtsil?等一同被列为海外储能领域的深度合作客户。但四年之后，这家老客户将未来五年的大体量需求给向了亿纬锂能。
在正经社分析师看来，这或许并不是一笔订单的简单转移，它反映的是系统集成商正在从与单一电芯供应商的紧密绑定，转向多元供应策略。而这一变化，或许已是市场的连锁反应。
SNE Research的市场数据就显示，2023年以来，全球锂离子储能电池出货量（global lithium-ion (LiB) ESS shipments）翻了数倍，宁德时代的相关出货量也在增长。尽管其仍稳居全球市场第一，但份额已被更多涌入的竞争者稀释。具体份额已从2023年的43%降至了2026年上半年的约27%。这一市场的格局，已从宁德时代占据近半江山，变为了天下瓜分。
显然，无论是动力电池领域，还是储能领域，宁德时代虽仍是最大的供应商，但其面对的已不再是一个没有替代选项的市场。
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利润率的维持正在变难
客户格局的变化，最终会反映在相关的盈利指标上。
元股证券:ygzq.hk里昂近期的研报显示，宁德时代2026年第二季净利润同比增长36%，环比增长9%至225亿元，整体表现符合市场预期。但毛利率按季下跌1.7个百分点至23%，为连续第二个季度出现按季回落，表现逊于预期。里昂认为毛利率表现令人意外，主要是因为“下游价格竞争激烈，导致成本传导未能于第二季实现”。
与此同时，里昂还将宁德时代2026至2028年的净利润预测下调了1%至4%。更是同时下调其A股和H股的目标价，其中，A股目标价由570元下调至535元，H股目标价由820港元下调至770港元。
值得一提的是，摩根士丹利在近日的报告中测算，宁德时代的技术优势可支撑达0.24元/瓦时的终端售价溢价，远高于宁德时代财报中实际实现的0.09元/瓦时的单位利润溢价。同时认为，溢价其实“还有提升空间”。
然而，在正经社分析师看来，摩根士丹利说宁德时代可得却未能得，而里昂报告中的“下游竞争激烈”，或许刚好解释了宁德时代为何可得却未得。
非是不想，或许是不能。
值得注意的是，里昂的研报中还同时提到，宁德时代“刚启动量产的钠离子电池，较低的成本结构将有助重获成本竞争力”。在正经社分析师看来，这本身是利好的肯定，但也同时侧面表明，在当前的技术路线上，其成本竞争力已经面临压力。
总结来说，宁德时代当前的议价能力正在发生变化，竞争对定价空间的约束，也一定程度反映在了利润率上。在当前的背景下，维持利润率的水平，正在变得比过去更难。
3
须重新证明为何值得被选择
当前，除了国内市场正在发生的一些变量之外，宁德时代在海外市场所面临的变量同样不容忽视。
9月下旬，宁德时代位于匈牙利德布勒森新建的电芯工厂正式启动试生产。该工厂总投资约73.4亿欧元，规划产能100GWh，是中国电池产业在海外落地的最大单体制造项目，潜在客户包括梅赛德斯-奔驰、宝马等欧洲主流车企。
从战略角度看，宁德时代在匈牙利建厂，瞄准的是欧洲本土电池产能长期存在缺口，自身也可因此实现“出口供应”到“本地制造”的跃迁。
不得不提的是，匈牙利工厂的产能规划是在2022年做出的，彼时欧洲市场的增长态势和政策环境仍相对平稳。但此后数年，欧洲市场却经历了显著的政策波动。
德国长期是欧洲最大的电动汽车市场，新华社的报道显示，德国政府曾自2016年起实施电动汽车购车补贴政策，但受财政压力和预算缺口影响，该补贴于2023年底终止。补贴结束后，德国纯电动汽车注册量明显回落，2024年同比下降逾四分之一。
在法国，与购买电动汽车相关的两项补贴，生态奖金和购车置换补贴，前者在2024年底将最高补贴由7000欧元降至了4000欧元，且2025年的补贴发放量较上年减少一半；后者目前则已完全取消。
而英国、意大利、西班牙等欧洲主要的电动汽车市场，在政策和补贴上也都经历了不同程度的调整，或条件收紧、或目标收窄、或面临资金拨付延迟与审批积压的困扰。
欧洲市场政策反复本身，也在真实地影响当地的需求。种种迹象表明，欧洲电动汽车的增长曲线并不像此前预期的那样平滑。
而宁德时代匈牙利工厂规划的100GWh产能，是需要一个持续增长的欧洲电动汽车市场来消化的，其产能爬坡的速度和利用率的水平，将取决于欧洲电动汽车渗透率的实际节奏。
但这个节奏，并不是宁德时代能够单独决定的。
此外，伴随着今年4月匈牙利政府更迭的完成，新政府对中资电池企业的态度明显趋严。今年的5月和8月，相隔仅百余天的时间，宁德时代匈牙利工厂便先后因环保问题，受到当地政府的处罚
有分析指出，匈牙利当前的电池产业政策，正从“招商优先”转向“监管优先”。正经社分析师认为，这一政策环境的转变，也增加了匈牙利工厂远期运营的不确定性。
事实上，在国内盈利支撑条件变化、海外产能面临新变量的背景下，宁德时代也在尝试布局新的方向。投资涉足了发电、供电设备、数据中心运营和AI大模型等。而这些方向，又都是落在了AI相关的多个关键节点上。
不过目前，这些布局还都处于投入期，尚未在财报中形成可验证的收入或利润贡献。在整个AI领域普遍处于高强度投入、盈利路径尚不清晰的阶段，这些布局能否转化为新的盈利支撑，仍需较长的时间。
回头再看，宁德时代或许正在经历一次“第一”含义的变化，从“只有它”变成“不止它”。宁德时代当然仍是被选择最多的那一个，但其已经需要在一个不再被默认选择的市场里，重新证明自己为什么值得被选择。【《正经社》出品】
CEO·首席研究员|曹甲清·责编|唐卫平·编辑|杜海·百进·编务|安安·校对|然然
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