配资账户如何加仓旺季排产不及预期，“宁王”领跌，锂电板块集体下挫！

　　10月20日，宁德时代股价再现波动。

　　宁德时代A股收报259.08元/股，跌幅2.97%，盘中最低触及254.55元/股，成交额152.52亿元，居当日A股成交额首位。

　　其港股跌幅更大，收报411.80港元/股，下跌6.58%，盘中最低下探至402.60港元/股，创2025年9月以来新低，跌幅一度接近9%。

　　孙婉秋/摄

摩根大通下调评级

　　投行的报告被视为宁德时代股价调整的直接导火索。

　　10月20日，摩根大通将宁德时代H股评级从“超配”下调至“中性”，目标价由725港元/股大幅下调至500港元/股。报告直言，市场担忧已经从“需求弱”转向盈利下行速度快于预期；电动车产业链利润正在重新分配。

　　其重点提到几个压制利润的长期变量：锂电池消费税、新能源车出口退税率下调、欧盟等海外贸易壁垒增多，当整车利润承压，会向上挤压电池厂利润空间。

　　据其测算，不计新能源车出口增值税退税调整带来的影响，2027年，两项电池相关税收政策合计带来的行业新增负担或将超1000亿元。摩根大通认为，相当一部分成本压力将向上游传导，由整个产业链共同承担。其强调，“这是利润池再平衡，而非传统价格战。”和以往周期不同，市场争论的核心已经不再是利润会不会下滑，而是利润将如何重新分配。

　　摩根大通预测，宁德时代需要承担行业调整的较大一部分压力，但二线电池企业盈利下调幅度会更大。

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　　如果说摩根大通的评级调整是针对宁德时代个体，那么花旗研报中引用的第三方数据则将压力扩展至全行业。据花旗援引咨询机构ZE Consulting的数据，2026年10月前五大电池厂商整体产量管道环比增幅仅为1%，而此前市场调研的预判为环比增长7%。花旗据此同步下调了宁德时代、中创新航及亿纬锂能的产量管道预测。

　　10月本应是新能源车市年底冲量的传统旺季，电池排产环比增速却从预期的7%骤降至1%，意味着“赶工增产”的逻辑被数据证伪。花旗分析认为，这一落差从侧面印证了电池端基本需求呈现阶段性疲软。这一数据的杀伤力不在于宁德时代一家，而在于它动摇了对四季度锂电产业链景气度的整体假设。

　　乘联会零售数据交叉印证了这一判断：作为传统销售旺季，“金九银十”成色不足。

　　9月全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%；新能源零售渗透率攀升至67%，但同比增速较前期明显放缓。

　　压力之下，不仅宁德时代，当日港股锂电板块亦遭遇集体下跌。中创新航收跌9.21%，赣锋锂业跌2.67%，超威动力跌2.67%，锂电池指数跌幅一度扩大至6%。亿纬锂能当日亦在花旗下调产量管道预测的名单之中，A股锂电板块同步承压。

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车企降低对宁德“依赖”

　　作为锂电龙头，宁德时代面临的压力既有行业共性，也有自身特性。

　　10月20日晚间，理想汽车举行“Power Day”电动技术发布会，分享电池技术的最新进展。此前一日，理想汽车CEO李想在社交平台就主机厂自研电池发表看法，称“汽车主机厂深入研究电池核心技术，是有利于行业发展和消费者利益的”。

　　更早的10月9日，李想已为2026款理想i6预热，核心升级点之一即为“自研超充大电池，96度电，CLTC续航780公里”。工信部公告显示，2026款理想i6两种电池总成的电芯供应商已变为欣旺达和中创新航，而2025款i6的供应商为宁德时代和欣旺达——宁德时代从理想主销车型的电池供应体系中退出。

　　孙婉秋/摄

　　理想的路径在头部新势力中并非孤例。

　　9月4日，理想汽车出资26.5亿元增资欣旺达，成为后者第二大股东。小米汽车推出自主设计的“龙甲电池”，电芯由中创新航和欣旺达联合供应，澎程系列全系搭载。

　　9月17日，小鹏汽车董事长何小鹏明确表态：“今年开始，小鹏电池都自己干。”此前，小鹏已完成对中创新航、欣旺达和蜂巢能源三家企业的战略投资，三家产品已逐步进入其供应体系。

　　需要厘清的是，这一轮调整的主流形态并非是对宁德时代的“完全替代”，而是从“单一主供”向“多供扩围”的体系化切换。宁德时代在高端车型和多数主流车型上仍是重要供应方，但“必选宁德”的默认格局正在松动。

　　回到宁德时代自身的数据，股价下跌与经营指标之间并非简单的线性对应。

　　SNE Research数据显示，2026年一季度宁德时代全球动力电池装车量达99.5GWh，同比增长15.2%，市场份额由上年同期的38.5%升至40.7%；乘联分会口径下，其国内动力电池市占率同期达到50.1%。2026年上半年，公司营业收入为2769.17亿元，同比增长54.80%，归母净利润为432.84亿元，同比增长41.98%。从份额和利润总量看，龙头位置并未发生方向性动摇。

　　但利润率的边际变化提供了另一维度的信息。

　　2026年上半年，宁德时代综合毛利率为23.93%，同比下降1.09个百分点；动力电池业务毛利率为20.63%，同比下降约1.78个百分点。在行业产能利用率约65%、二线厂商以价格换取份额的竞争环境下，即便龙头也难以完全避免毛利率的收窄。摩根大通将担忧从“需求端”转向“盈利端”，与这一毛利率趋势形成呼应。