界面新闻记者 | 陈怡轩基金配资资讯门户
大韩航空宣布将于2026年12月17日完成对韩亚航空的整合，结束长达五年多的合并进程。两家公司已于5月13日分别召开董事会，批准合并协议，并于5月14日正式签署协议。
根据合并协议，大韩航空将全面承继韩亚航空的全部资产、负债、员工及相关权利义务。韩亚航空股东每持1股，将约获得0.27股大韩航空普通股。合并后，大韩航空的资本金将增加约1017亿韩元(约合4.59亿元人民币)。
随着双方正式签署合并合同，这场东北亚近年来规模最大的航空业整合将最终落定。合并完成后，韩亚航空将逐步退出市场，韩国以往由两大航司主导的“双寡头”格局将被打破，取而代之的是一个韩国的“超级航空集团”。
5月20日，大韩航空回应界面新闻称，合并后计划在两家公司现有的航权范围内，根据市场需求尽可能扩大运营规模，或进一步增班。2026年1-4月，大韩航空韩中航线平均客座率为88%，同比上升11个百分点，2025年同期平均客座率为77%。
多位民航业内人士认为，在东北亚航线竞争激烈的背景下，整合后的大韩航空会有更灵活的运力调配能力，对中韩直飞市场的集中度将显著提升，可能会分走一部分客流盘。
大韩航空中国地区首席代表朴耀翰曾在2024年表示，以中国大陆地区中大型城市为目的地的中韩航线较多，连通中小型城市的直航航线较少，这些地方的居民赴韩出行不够方便，后续可能会在这些城市布局直航航线。
由于本地人口相对较少，韩国航空业长期重视国际中转客流，尤其是中国、日本与北美方向旅客。
仁川国际机场是韩国最大的国际航空枢纽，也是东北亚重要国际中转门户之一。大韩航空表示，整合后将进一步强化仁川国际机场的全球枢纽功能，拓展世界航空网络。
中国民航新型智库专家韩涛向界面新闻表示，仁川机场支持跨航站楼禁区捷运免入境中转，平均中转时间短于中国主要枢纽。整合后，大韩航空运力调配能力有望提升，仁川机场争夺国际中转客流的能力也将提高，北京、上海、广州等中国核心航空枢纽将受到冲击。
今年以来，中韩航班量呈现高速增长。航班管家数据显示，2026年第20周（5月11日-17日期间），中国内地赴韩航班量达1147班次，航班恢复率达2019年103%，已连续蝉联九周第一位次。2026年第1周，中国内地赴韩航班就突破了1000班次。
值得注意的是，在中韩航线承运航司往返航班量上，大韩航空已超越东航，成为排名第一的承运航司。除了东航，在中韩航线布局最密的国内航司还有南航与春秋。
中韩航线对于国内航司营收也很重要。
元股证券:ygzq.hk春秋航空在2025年年报中提到，韩国航线在2025年成为春秋航空东北亚市场的重要支柱。从全年业绩表现看，春秋航空利润仍保持稳定，主要由于公司在去年加大了中韩、中泰航线密度。
截至目前，大韩航空机队规模达168架，韩亚航空机队规模达67架，按整合后口径粗略计算，未来大韩航空整体机队规模将超过230架，约为春秋航空现有134架机队规模的1.7倍。
不过，中韩航线仍受到双边航权与机场时刻资源限制，大韩航空即便完成整合，在对华航线扩张空间仍需受监管审批约束。
“业内估测，整合后大韩航空宽体机队超过100架。另外，北美航线每周可运营约150-200班，覆盖10余个城市。”韩涛告诉界面新闻，大韩航空凭借其五星服务认证和商务舱口碑，可能将从东航、原韩亚手中，溢价吸引对服务敏感度最高的韩资企业高管群体。
但中国航司的盈利机会未必减少。他指出，整合后韩国航司内部价格战消失，整体票价水平可能稳中有升，价格高于中国航司。这也意味着价格敏感型旅客仍可能更多选择国内航司。
燃油附加费方面，大韩航空6月燃油附加费较5月全面下调，但整体依旧高于国内航司5月16日起所执行的800公里以下90元、800公里以上170元标准。
大韩航空最新公告显示，青岛、大连等往返韩国的短途航线燃油附加费由约390元降至约320元；上海、北京等中短途航线由约530元降至约435元；广州、深圳等中长途航线则由约750元降至约610元。
韩涛向界面新闻表示，在东北亚航空市场密集调整的背景下，国内航司在国际航线经营上可以从以下方面作出新变化：
一是强化枢纽中转能力建设。推广跨航司“无感中转”服务、“中转无忧”保障计划，将国际联程中转时间控制在5小时以内，加强国内干线与国际航线的衔接，提升中小城市旅客的国际出行便利性。
二是优化航线网络结构。在中韩、中日、东南亚等传统优势市场，提升航班密度，优化时刻分布，打造高频快线；抓住中东战事导致中东航司运力缺口的黄金窗口期，加大欧洲航线运力投放；根据市场需求，合理布局二线城市国际航线。
三是关注新的国际市场机会。例如，中亚市场“一带一路”倡议带来大量商务和旅游需求，航司可以用好兰州、乌鲁木齐等西北枢纽，打造连接中国东部与中亚、欧洲的中转通道。
“在欧洲市场，中东战事导致中东航司运力下降，为中国航司提供了抢占市场份额的窗口期机会；在澳新市场，留学、旅游和探亲需求恢复较快，客源结构更加稳定，航司也可以用好广州、上海等枢纽，深度打造连接中国与澳新的中转通道。”韩涛说。
由于高杠杆的扩张风格叠加疫情冲击，韩亚航空长期面临高负债压力。
韩国金融监督院DART披露系统数据显示，2025年韩亚航空营收同比增长9.1%至8.32万亿韩元(约合376.06亿元人民币)，但营业利润同比下降52.3%，接近腰斩。截至2025年底，公司总负债达到12.43万亿韩元(约合561.83亿元人民币)，占总资产比例超过90%。
股票配资证券入口这也是两大航司在韩国政府引导下推进整合的重要原因之一。早在2020年，韩国产业银行(KDB)曾向大韩航空背后的控股财阀集团——韩进集团，提供了约8000亿韩元(约合36.16亿元人民币)资金支持，并公开表示，整合是“韩国国家航空公司和航空产业生存下去的唯一方式”。
大韩航空对韩亚航空的收购始于2020年11月。此后，大韩航空陆续完成增资、缴纳认购款，并向全球多个国家和地区竞争监管机构申报合并。2021-2024年间，韩国、中国、美国、欧盟、日本等主要监管方相继批准交易。2024年12月，大韩航空正式取得韩亚航空63.88%股权。
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